手動擋省油；自動擋駕駛方便；無級變速器速度變化平穩。目前，各種新車型層出不窮，而各車裝備的變速器也有一定程度的不同，如奧迪的multitronic、飛度的CVT、菲亞特的speedgear，還有最為常見的手動變速器，讓人眼花繚亂。手動變速器（MT）手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。

手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。

手動檔汽車原理：泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩颱風扇，一颱風扇吹出的風力會帶動另一颱風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩範圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置即手動撥桿，標誌P（停泊）、R（後檔）、N（空檔）、D（前進）,另在前進檔中還設有"2"和"1"的附加檔位,用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。優缺點AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。

但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動變速箱車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩範圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構複雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動變速箱齒輪不受損害。

CVT：採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用於在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器佔有率約4%以下。

AMT：在機械變速器（手動波）原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由於AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。據悉我國今後的汽車自動波國產化將重點發展AMT。

手動檔優點：駕駛樂趣多，可操控性強；中低速省油；低檔控制車速的能力強等。當然，相對自動檔而言，手動檔還有一個最大的優勢：價格。

而喜歡奔騰的用戶很快就會面對這種幸福的煩惱！在2007年長春國際車展上，一汽奔騰手動檔（6MT）正式出現在奔騰展台，同台展出的還有奔騰2.3尊貴型和2.3導航型。

手動檔汽車駕駛技巧

方向盤、檔把、油門、剎車、離合、手剎車，這些意味著什麼呢？這些是你控制車輛的操控機構，能傳遞你駕駛意圖的媒介。駕駛操作指令通過這些機構發出，駕駛節奏通過對這些操控機構的操作靈活程度體現出來。而操作的配合程度以及配合方法則是我們說的駕駛技巧。

作為一個合格的駕駛員，對這六個機構的熟練操作是必須具備的基本功。而駕駛經驗則體現在操作的配合程度和配合方法上，正確的系統操作是保障安全的前提————在適當的時候做適當的事！而這一切的一切，都建立在對這六個機構功用的認識上。

方向盤：控制車身動態方向，根據車速的不同與轉向角度的大小和轉向的速度，會出現不同的橫向加速度，也就是大家常聽說的「G值」。G值作用在駕駛員和乘客上的表現是身體的傾斜和橫移的力，對與駕駛員來說，這勢必會影響操作乃至影響駕駛安全。作用在車身上的是懸掛的伸縮幅度和伸縮速度還有輪胎的橫向抓地力，伸縮幅度和伸縮速度影響著車身的過彎姿勢，危險的是那超過安全幅度，產生側翻的時候；而伸縮速度會影響這個車身姿勢變化的速度；在車輛轉彎的時候，車輛產生橫向加速力的時候，在輪胎還沒突破抓地力前，懸掛就是這個卸力的機構，車速度越高、打方向越急，懸掛的卸力時間就越短，在懸掛還沒有足夠的時間卸力時，餘下的能量就形成慣性，慣性超出安全值的時候，車子就出現了側翻！在你意識到即將側翻，並且已經形成趨勢時，這時候你能做的就是反打方向，利用速度加方向帶來的側向加速力去抵消「一邊倒」的慣性，並試圖讓懸掛盡早復位。輪胎，是這個橫向加速力的最終作用點，當橫向加速力超出了論壇的橫向抓地能力時，就會出現輪胎橫向滑移；輪胎滑移時，就脫離了原來的運動軌跡，如不做出正確的操作，車輛將失控。滑移距離視乎G值的大校而要讓車輛盡早恢復控制的有效方法就是向滑移的方向打方向，併力求一次到位（在車輛的臨界狀態時，方向盤的任何細微動作都會影響車身的運動狀態和運動軌跡，一次到位地打方向是讓這個軌跡變化的影響減少的有效方法。），讓方向輪跟這運動軌跡去介入這種運動，以期用方向輪可控制的縱向抓地力去代替不可控制的橫向抓地力，最終取得車輛控制權的操作是理智的，這有賴於經驗和操作魄力。

檔把：車輛變速齒輪的操控機構，一個通過連桿或連線聯結齒輪撥叉操控齒輪組介入與退出傳動總成的操控制桿。依據車輛的行進速度、行進方向和引擎的轉速，選擇正確的檔位控制來配合達到各階段運動特性。理智的駕駛行為不是一昧地追求高檔位，應當讓每個檔位有足夠的發揮，在行進的過程中讓引擎有效地發揮。根據不同路況，每個檔位還能擔起收放自如的角色。如何利用好引擎的轉速特性為駕駛意圖服務，是開手檔車的樂趣，也是經驗所在。摸熟了車的脾氣，這就是「點撥法」。所謂升檔容易降檔難，對手波車的瞭解往往體現在適時降檔上。檔位的主要內容有適時升檔、降檔提速和搶引擎制動幾個方面。

油門：單從字面上看，很容易讓人理解為類似於油泵那樣控制油路的通路開關，其實不然，油門主要控制的是引擎的進氣閥門，在空氣流量計偵測到引擎進氣量變化時，才會給電信號去控制油泵運行狀態和噴油嘴的開合時間。由於這是一個控制過程，理論上有個滯後時間，變化量越大，滯後時間越長；可能在油門這個問題上，我們的腎上腺素分泌幾乎是同步的吧，腎上腺素幾乎阻隔了對這細微滯後的感知。要讓油門有良好的反映就應該把進氣罰門控制的合適的開啟角度，也就是說要控制油門在一定的行程範圍內；而這個範圍就是引擎的最佳運行轉速區域，這就保證了足夠的動力儲備；由動力儲備帶來的良好油門反映在關鍵時刻起著主動規避風險的決定因素。

剎車：制動機構，動能轉換為熱能的機構（可能這些都老掉牙了，那我再補充一點：G值的產生機構）制動力過大，容易使輪胎突破抓地力極限（現在有了ABS，這個問題也就可以忽略了）。制動過於頻繁，容易使剎車系統的熱量沒有及時散出去，再次剎車時突破了剎車機構的熱容上限而導致剎車力衰退。剎車是讓車子停住的有效方法，但不是唯一方法。其實剎車還有一個好處，那就是控制車子的動態（ESP就是通過剎車獨立控制達到控制車輛動態的目的的）。剎車還有個EBD（制動力分配），可見剎車在車身動態控制上是多麼有效。在沒有ESP甚至於沒有EBD的車上，有經驗的駕駛員可以通過剎車和油門的交替使用來達到媲美ESP的控制效果。由於普通的剎車是四輪剎車，並不是ESP的四輪獨立控制，所以剎車和油門的交替使用頻度、力度和使用時間是需要逐步經驗積累的操作。剎車意味著減速，減速的幅度對車輛行進慣性有不同程度的遏制，遏制操作產生G值，通過安全帶作用在人體上（前提是你繫了安全帶，要不就等著就近的什麼東西作用你吧，比如中控台，比如擋風玻璃。）依照路況和制動要求做出不同程度的制動，是讓人舒服，車安全的操作經驗。

離合：聯結引擎曲軸和變速箱傳動槓上的兩個摩擦圓盤，自身帶有彈性機構——壓盤，松離合時，靠的就是壓盤壓住兩個磨擦片的結合。一般來說，沒有助力機構的話，我們能從離合的輕重程度對車子的動力略知一二。汽車起步我們需要慢接離合，這是由於汽車起步時，阻力大於動力，慢接離合為的就是讓動力一點一點的作用於汽車的輪子，逐步克服阻力，但又要消除阻力對引擎轉速的影響而採取的必要操作；但是，你能想像在兩個磨擦盤都處於高轉時，這種接合方式帶來的摩擦損失嗎？！所以，不要在行進換檔時慢接離合，更不要在高速換檔時緩接離合！在車子行進過程中不要做吊離合的傻事，要徹底鬆開離合踏板，讓壓盤的彈性舒展開來，壓緊兩端摩擦片，讓彈性元件得到休息，這樣才不會導致彈性元件疲勞，離合壓不緊。

手剎車：停車駐動器，一般單獨鎖緊車子的後兩輪。有人看過電影、動畫，玩過遊戲，讓這個停車機構擔當起了新的角色，成為新興的「漂移熱」的利器。我想告訴大家的是，專業賽車的手剎車都是經過強化和左右輪剎車力平衡調教的